Лёгкий метрополитен

Сверхлёгкий электропоезд «Турист» на станции Новоафонская пещерная железная дорога

Малогабаритное метро в Глазго с необычно узкими колеёй (1,22 м), тоннелем (диаметром 3,35 м) и подвижным составом

Лёгкое метро, лёгкий метрополитен — вид регулярного скоростного внеуличного рельсового городского транспорта. По своим характеристикам занимает промежуточное положение между классическим метрополитеном и легкорельсовым транспортом. Чёткого разграничения между классическим и лёгким метро, а также лёгким метро и легкорельсовым транспортом не существует. Из-за этого некоторые системы можно отнести к обоим видам. Например, первая линия Будапештского метрополитена исторически не относится к лёгкому метро, хотя по техническим характеристикам её можно отнести к нему. Однако нередко параметры отдельных систем, именуемых как лёгкое метро, наоборот аналогичны метрополитену (например, Бутовская линия лёгкого метро) или даже городскому поезду (S-Bahn).

Как правило, линии лёгкого метро располагаются преимущественно на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях — высокие, длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы. Провозная способность линии легкого метро в зависимости от определения составляет от 6-20 до 20-30 тыс. человек в час в одном направлении.

Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться как «мини-метро».

Преимущества и недостатки наземных и надземных линий

Строительство метрополитена в Торонто в 1950 году. Перекопанные улицы — недостаток подземного метро

Преимущества

• Строительство наземных и надземных станций и перегонов железных дорог (наиболее простых по конструкции) обходится дешевле и занимает меньше времени по сравнению с подземными. (По ценам 2006 года стоимость 1 км подземного тоннеля метро, построенного открытым способом, составляет приблизительно 50 млн долларов, а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, около 70-80 млн долларов. Стоимость же сооружения одного километра лёгкого метрополитена обычно составляет 15—25 млн долларов).
• Отсутствие необходимости масштабного переноса коммуникаций, котлованов и проблем при подземном строительстве (например, плывунов).
• Отсутствие необходимости вентиляции.^{[источник не указан 771 день]}.

Недостатки

• Использование городского пространства, на которое также могли претендовать автомагистрали — и вследствие этого возможное ухудшение пропускной способности городских улиц и возникновение большего количества пробок, в первую очередь в «часы пик»;
• Постоянный шум;
• Холод и обледенение платформ станций зимой;
• Дополнительные эксплуатационные затраты, связанные с необходимостью снегоуборки и более частого ремонта оборудования и пути;
• Изменяется ландшафт, что негативно воспринимается некоторыми людьми, часто бывающими рядом с линией метро.

Лёгкое метро в России

Москва

Первое (и единственное по состоянию на 2012) лёгкое метро в России было построено в Москве — Бутовская линия лёгкого метро. По исполнению оно полностью отвечает всем требованиям остальных линий Московского метрополитена, за исключением длины платформ и, таким образом, не соответствует понятию легкорельсовый транспорт. Бутовская линия начинается от конечной станции Серпуховско-Тимирязевской линии метро и вначале идёт по тоннелю, а затем выходит посредством рампы на поверхность и далее — на эстакаду. Эстакада состоит из соединённых пролётов по 30 м (полые металлические балки) на опорах (средняя высота 10 м), станции расположены также на эстакаде с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами в половину высоты вагона на перегонах (на станциях — в полную высоту), внутри которых подвешены служебные коммуникации и система аварийного освещения. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используется аналогичная система управления движением и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена, однако для пассажирских перевозок используются специально разработанные секционные вагоны «Русич» (они могут проходить малые кривые без снижения скорости и оборудованы системой обогрева).

Первая очередь Бутовской линии была построена за два с половиной года и торжественно открыта 27 декабря 2003 года. Активная фаза строительства линии длилась всего 18 месяцев, поэтому к моменту пуска многие служебные помещения были не отделаны и не сданы — их достройка, а также дооснащение линии необходимым оборудованием и коммуникациями продолжались на протяжении всего 2004 года.

Сооружение других предложенных периферийных линий лёгкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской, Солнцевской) отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена.

Касательно эффективности строительства линий лёгкого метро мнения специалистов расходятся. В качестве примерной стоимости в расчёте на километр обычно берут общий объём средств, выделенных на сооружение Бутовской линии (7,2 млрд рублей в 2001—2003 годах) и делят на суммарную длину участка, получая цифры порядка 42 млн $/км.^{[источник не указан 1303 дня]} Однако этот подход не учитывает стоимость первичной разработки линии, так как подобные системы в России никогда ранее не строились.^{[источник не указан 1303 дня]}

Необходимо также учитывать не только стоимость строительства линий, но и скорость их сдачи: принципиально больших отличий от подземный линий здесь нет. Так, первая очередь Московского метро из 11,6 км и 13 станций активно строилась в течение 2 лет (с лета 1933 по весну 1935), а Бутовская линия Московского метро — как писалось выше, 18 месяцев — 1,5 года. Нельзя скидывать со счетов, что первые линии Московского Метрополитена строились при И. В. Сталине во время грандиозного воодушевления не только метростроевцев, но и всех советских граждан. При этом кроме потрясающей самоотдачи было проведено не менее грандиозное финансирование. В настоящее время правительство РФ в целом и Москвы в частности не готовы к большим капиталовложениям с большим сроком самоокупаемости.

Другие города

Предлагалось строительство лёгкого метро в Сочи. Имеются планы по строительству в Краснодаре, Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, а также в Подмосковье. В большинстве случаев значительную часть трассы лёгкого метро предполагается соорудить преобразованием внутригородских железнодорожных путей.

Лёгкое метро в других странах

Лёгкое метро проектируется в Одессе, Запорожье (см. статью), Львове (см. статью), Киеве, Бишкеке (см. статью), Астане (LRT, см. статью).

В украинских городах подвижной состав и инфраструктура лёгкого метро предполагаются в виде национальной автоматизированной системы РАДАН разработки КБ им. Антонова, основанной на использовании линейного электродвигателя. Однако никаких сведений даже об опытной трассе пока не публиковалось.

В мире широкое распространение получила французская система автоматизированного лёгкого метро VAL, а также другие подобные системы (например, Доклендское лёгкое метро в Лондоне).

См. также

• Легкорельсовый транспорт и Метротрам
• Московский метрополитен
• Струнный транспорт
• Лёгкое метро Миранделы (Португалия)
• Автоматический лёгкий состав

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 13 мая 2011.