ВЛ10

ВЛ10
Электровоз ВЛ10-582 в Томске
Основные данные
Страна постройки	СССР
Заводы	НЭВЗ, ТЭВЗ
Годы постройки	1961 — 1977
Главный конструктор	Ч. И. Чиракадзе
Всего построено	1899
Нумерация	001—1109, 1111—1351, 1354—1902
Ширина колеи	1520 мм
Род службы	грузопассажирский
Конструкционная скорость	100 км/ч
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3 кВ
Осевая формула	2(2о−2о)
Полный служебный вес	184 т
Сцепной вес	184 т
Порожний вес	172 т
Расчётный вес	180,4 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	23 тс
Габарит	1Т
Длина локомотива	2×16 420 мм
Максимальная высота	5121 мм
Ширина	3160 мм
Полная колёсная база	10 500 мм (секция)
Расстояние между шкворнями тележек	7500 мм
Колёсная база тележек	3000 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	125 м
Система регулирования	контактно-реостатная
Тип ТЭД	ТЛ-2 (ТЛ-2М)/ТЛ-2К-1
Подвешивание ТЭД	опорно-осевое
Диаметр колёс	1250 мм
Передаточное отношение редуктора	3,826 (88:23)
Часовая мощность ТЭД	8×670/ 8×670 кВт
Сила тяги часового режима	39 200/ 39 500 кгс
Скорость часового режима	47,4/ 48,7 км/ч
Длительная мощность ТЭД	8×560/ 8×575 кВт
Сила тяги длительного режима	31 700/ 32 000 кгс
Скорость длительного режима	50,5/ 51,2 км/ч
Электрическое торможение	Рекуперативное
Касательная мощность	5650 кВт (6875 л.с.)/ (7120 л.с.)
КПД	90,2 %
Эксплуатация
Страны	СССР:  Россия,  Украина,  Армения,  Грузия,  Азербайджан
Период	с 1960-х
ВЛ10

ВЛ10 (Владимир Ленин, тип 10, до 1962 — Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая модель в модельном ряду НЭВЗ и ТЭВЗ из локомотивов постоянного тока.

Предыстория электровоза

Спроектированные в 1952 году электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели тяговые электродвигатели мощностью всего 525 кВт, тяжёлые литые тележки, жёсткое рессорное подвешивание и чрезмерно шумную из-за неудачного расположения вспомогательных машин кабину.

Техническое задание на проектирование нового электровоза было подготовлено в Министерстве путей сообщения. 9 февраля 1960 года оно было утверждено заместителем министра П. Г. Муратовым.

Технический проект электровоза был разработан конструкторами специального конструкторского бюро Тбилисского электровозостроительного завода (ТЭВЗ) под руководством главного инженера бюро Г. И. Чирикадзе. В конце июня 1960 года готовый проект уже рассматривался в МПС. Выпуск первого электровоза приурочили к 40-летию установления Советской власти в Грузии. Первый электровоз, выпущенный в 1961 году, был назван Т8-001.

Первые электровозы

Электровоз ВЛ10-000 в депо Златоуст

Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных. В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа. В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2.

Рессорное подвешивание имеет суммарный статический прогиб 111 мм, в том числе: 63 мм на цилиндрических пружинах боковых опор и 48 мм на цилиндрических пружинах рессор тележек. Тяговое усилие передаётся с рам тележки на кузов через шкворневые узлы. Буксы тележек имеют роликовые подшипники. Тяговое и тормозное усилие на раму тележки передаётся через поводки с резино-металлическими блоками (аналогично конструкции, применённой на электровозах ВЛ60). Для уменьшения колебаний и вибрации кузова между буксами и рамами тележек были установлены фрикционные гасители колебаний, между рамами тележек и кузовом — гидравлические гасители. На электровозе также было установлено противоразгрузочное устройство, предотвращавшее разгрузку первых по ходу движения колёсных пар от возникающего момента.

Тяговые электродвигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.

Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8. Возможны три соединения тяговых электродвигателей:

• последовательное (С — все 8 тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В);
• последовательно-параллельное (СП — ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);
• параллельное (П — ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).

Ходовые (с полностью выведенным пусковым реостатом) позиции: 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).

История выпуска электровозов

Электровозы строились на Тбилисском электровозостроительном заводе с 1961 по 1976 годы, а также Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) с 1969 по 1976 годы. Механическую часть для всех электровозов выпускал НЭВЗ. В соответствии с заданием МПС с 1976 года ТЭВЗ (с электровоза № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10^У (усиленный), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс при помощи установки под полом кузова чугунных грузов.

Конструкция электровоза

Механическая часть

Электровоз ВЛ10-1277 на станции Издревая, г. Новосибирск

Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80^К. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки, в нём установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины.

Длина электровоза составляет 32,04 метра, высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах — 1040—1080 мм, диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах — 1 259 мм, наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч — 125 м.

Силовая схема и электромашины

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции. Внутри секция делится на три отсека — в начале секции находится кабина, в середине высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями, пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте машинное отделение. В высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная аппаратура секции — реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель ПкГ-6, переключащий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного (сериес-параллельного, СП) соединения на параллельное (П), линейные, реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и реле боксования и другие аппараты.

Имеются различие между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям — регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.

В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина — мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секци могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).

Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет, поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин⁻¹ и не может самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.

Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора — 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора — от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.

Эксплуатация электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря. Рекуперативное торможение возможно на всех трех соединениях. Работа по системе многих единиц заводской схемой электровоза не предусмотрена, но с 1983 года началось оборудование электровозов ВЛ10 аппаратурой СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая).

Электровоз ВЛ10^У

ВЛ10У
ВЛ10У-163 в депо Самара Куйбышевской дороги
Основные данные
Страна постройки	СССР,  Грузия
Заводы	НЭВЗ, ТЭВЗ
Годы постройки	1974 — 1986, 2006
Всего построено	982
Нумерация	1110, 1352, 1353, 001 — 797, 851 — 1032
Род службы	грузовой
Конструкционная скорость	100 км/ч
Технические данные
Полный служебный вес	200 т
Сцепной вес	200 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	25 тс
Тип ТЭД	ТЛ-2К-1
Передаточное отношение редуктора	3,826 (88:23)
Часовая мощность ТЭД	8×670/ 8×670 кВт
Длительная мощность ТЭД	8×560/ 8×575 кВт
Электрическое торможение	Рекуперативное
Эксплуатация
Страны	СССР:  Россия,  Украина,  Армения,  Грузия,  Азербайджан
Период	с середины 1970-х

ВЛ10^у — утяжелённый электровоз постоянного тока , колёса которого имеют бо́льшую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. По сравнению с ВЛ10 на ВЛ10^У нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс.

Разработан Тбилисским электровозостроительным заводом.

ВЛ10У выпускался Тбилисским и Новочерскасским электровозостроительными заводами. В модельном ряду завода ТЭВЗ эта модель присутствует до сих пор и строится на заказ. Последний ВЛ10У-1032 был построен в 2006 году по заказу Азербайджанской железной дороги.

Электровоз ВЛ10^К

Пульт ВЛ10К, слева в столбик — кнопки выбора четырёх соединений

Челябинский электровозоремонтный завод в 2000-х годах проводил модернизацию электровозов ВЛ10. При этом изменялись кабина и силовая схема, из главных отличий — замена контроллера машиниста на электронную систему управления тягой ЭСУТ-УВ, построенную на базе СМЕТ (системы многих единиц телемеханической), и групповых переключателей на индивидуальные контакторы, работающие в схеме вентильного перехода с соединения на соединение тяговых двигателей. Вспомогательные машины, тяговые двигатели, механическая часть практически не изменились.

Использование

В настоящее время^{[когда?]} ВЛ10 — основной грузовой электровоз постоянного тока, используемый в России и странах СНГ. Как и многие грузовые локомотивы, ВЛ10 используется и в пассажирском движении, к примеру на СКЖД, Львовской ЖД (там вообще нет пассажирских электровозов постоянного тока). ВЛ10 на Львовской ЖД обслуживают движение от Львова до Пшемысля (Польша) и через Карпаты (через Стрый, где и идёт основной поток, или Самбор). Почти все ВЛ10 окрашены в зелёный цвет, но «пассажирские» электровозы могут быть окрашены в цвета фирменных поездов (например, ВЛ10-127, ВЛ10-1835).

На железных дорогах Грузии и Армении ВЛ10 также обслуживают пассажирские поезда. Железные дороги Азербайджана имеют только ВЛ10у в количестве 2 единиц (1031 и 1032).

Интересные факты

Внешние изображения
	Электровоз «Иван Рахуба»

Табличка на электровозе ВЛ10-1454

• На Куйбышевской железной дороге в депо ТЧЭ-3 Пенза-3 работает именной электровоз ВЛ10−1805, носящий имя машиниста Ивана Рахубы.^[1]
• Электровозу ВЛ10-1454 Эксплуатационного локомотивного депо Ярославль-Главный Северной дирекции тяги в январе 2012 года присвоено имя «Хоккейный клуб Локомотив» (г. Ярославль).

Примечания

1. ↑ ВЛ10-1805

Ссылки

• Сайт Тбилисского электровозостроительного завода
• Назначение и работа электроаппаратов на электровозе ВЛ10 (В т. ч. в статье упоминается машинист-инструктор И. Л. Рахуба (депо Пенза III))