Ford Pinto

Ford Pinto

Ford Pinto на Викискладе

Общие данные

Производитель:

Ford Motor Company

Годы пр-ва:

1970—1980

Сборка:

Ричмонд, Калифорния Эдисон, Нью-Джерси Сент-Томас, Онтарио (Канада)

Иные обозначения:

Mercury Bobcat

Дизайн

Тип(ы) кузова:

купе универсал хетчбэк и др.

Компоновка:

Задний

Двигатели

1,6 л, 2,0 л и 2,3 л рядные, четырёхцилиндровые, 2,8 л V6

Характеристики

Массово-габаритные

Длина:

4100 мм

Ширина:

1760 мм

Высота:

1300 мм

Колёсная база:

2390 мм[1]

Масса:

914-1030 кг (1970 г.)

На рынке

Преемник Преемник Ford Escort

Связанные:

Mercury Bobcat, Форд Мустанг (2-го поколения)

Другое

Дизайнер:

англ. Robert Eidschun (р. 1938)

Для улучшения этой статьи желательно?: Исправить статью согласно стилистическим правилам Википедии. Проверить достоверность указанной в статье информации. Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное. Викифицировать статью.

Ford Pinto (русск. Форд Пинто) — субкомпактный легковой автомобиль, выпускавшийся компанией Ford Motor Company для покупателей в Северной Америке начиная с 11 сентября 1970 года по 1980 модельный год. Название Pinto означает пегую масть лошади. Первоначально предлагался в варианте двухдверного седана. В следующем году Форд предложил модели хэтчбэка "Runabout" и фургона, конкурировавшие на американском рынке с AMC Gremlin и Chevrolet Vega, также как и импортные машины Фольксвагена, Датсуна и Тойоты. Pinto был популярен, и к январю 1971 года было продано около 100 000 машин.^[2] В течение его последнего модельного года Форд построил 68 179 машин.^[3]

Вариант под новой торговой маркой, Mercury Bobcat стартовал в 197? г. в Канаде и с марта 1975 г. в США.^[4] Pinto и ещё меньший, импортируемый Ford Fiesta были полностью заменены переднеприводным Ford Escort.

Репутация Pinto была сильно подпорчена спорами о безопасности конструкции его топливного бака. Отзыв произведённых машин изготовителем в 1978 г. и дальнейшие исследования показали, что по сравнению с другими машинами этого класса, безопасность автомобилей Pinto как минимум такая же или бо́льшая.^[5]

История

Gremlin X 1971 г., Pinto Runabout 1972 г. и Vega GT 1973 г., фото 2010 г.

Сначала американские производители противопоставили импортным малолитражным автомобилям, таким как Volkswagen Beetle модельный ряд, включавший Ford Falcon, Chevrolet Corvair и Plymouth Valiant. Эти машины оснащались шестицилиндровыми двигателями и, фактически, составляли самостоятельный класс автомобилей. На возрастание в 1960-е гг. спроса на импортные японские малолитражки Тойоты и Датсуна североамериканское отделение Форда Ford North America отреагировало выпуском Ford Cortina, разработки своего европейского филиала Ford of Europe. Вскоре американские автопроизводители представили сверхкомпактные автомобили собственной разработки.

Pinto был представлен 11 сентября 1970. Днём ранее Pinto был представлен Chevrolet Vega, а первым на рынок вышел AMC Gremlin за шесть месяцев до этого. Как Pinto, так и Vega были новыми, но Pinto использовал отработанные на европейском рынке трансмиссии European Ford Escort, в то время как установленный на Vega новаторский алюминиевый двигатель доставил немало проблем. Gremlin был спроектирован вокруг шестицилиндрового двигателя, и, чтобы обеспечить небольшую длину, в нём использовался существенно укороченный в кормовой части кузов автомобиля компакт-класса AMC Hornet.

Конструкция

Классический жёлтый Ford Pinto

Главный исполнительный директор Форда Лидо Энтони «Ли» Якокка желал, чтобы модель 1971 г. весила менее 2 000 фунтов (907 кг) и стоила менее 2 000 долларов.^[6] Команде дизайнеров Форда было поручено разработать внешний вид и интерьер Pinto с нуля вместо использования решений European Ford Escort. В конечном счёте был выбран проект темы внешнего вида разработанный Робертом Эйдскуном (Robert Eidschun) во всей его полноте. Глиняные модели Pinto были закончены в декабре 1968 г., после чего Эйдскун оставил фирму Форд и перешёл в Крайслер на должность руководителя проектной студии.

Решение Ford North America создать автомобиль с нуля вместо того чтобы объединить в проекте ресурсы международной корпорации, было подобно тому, как GM создавала Chevrolet Vega, предпочитая не использовать признанный Vauxhall Viva/Opel Kadett, продававшийся в то время дилерской сетью GM в Канаде и дилерами Buick в США с 1967 г. Проектировщики, работавшие над продуктами, предназначавшимися для Северной Америки, имели бо́льшую свободу в выборе внешних габаритов и размеров двигателей относительно своих японских коллег, которым эти параметры предписывались японскими правительственными постановлениями. Для детройтских производителей было типично создавать продукцию, перспективы импорта которой соперничали с улучшениями, диктуемыми рынком.

В то время как ранее представленный Ford Maverick предлагался как с рядным 6-цилиндровым двигателем, так и с двигателем V8 и двумя сиденьями диванного типа, Pinto предлагался с рядным 4-цилиндровым двигателем и отдельными сиденьями, больше для соответствия импортным малогабаритным машинам, таким как Volkswagen Beetle, поставлявшийся с 1949 г., Toyota Corolla, представленная в Северной Америке в марте 1968 г., и недавно представленный Datsun 1200, который появился на рынке в 1970 г.

По сравнению с импортными аналогами посадка была слишком низкой. Стиль был отчасти похож на более крупный Ford Maverick решением решётки радиатора и задней оптики, но c более стремительным силуэтом.

Производство

Ford Pinto 1972 г.

Ford представил Pinto с рекламным слоганом Маленькая беззаботная машина, и произвёл первую розничную поставку в Северной Америке Чарльзу Дж. Пинто (Charles J. Pinto) из Пинто, штат Мэриленд, за рекордные 25 месяцев от концепта до серии. Поставками Pinto, согласно Cumberland Times-News от 13 сентября 1970, руководил Артур Коуэлл (Arthur Kowell), президент Kowell Ford Inc.

Pinto был представлен как двухдверный седан после того как при проектировании альтернативных вариантов кузова возникли трудности.^[7] Первоначальная цена Pinto начального уровня составляла примерно $1850, что делало Pinto самым дешёвым автомобилем Ford со времён "Six" 1958 г., подрывая позиции Chevrolet Vega GM и непосредственно нацеливаясь на позиции импортируемых моделей, которые продолжали прибавлять конкурентов, таких как Mazda 1200 в 1971 г., Subaru DL в 1972 г. и Honda Civic в 1973 г.^[8]

Ford Pinto 1980 г. хэтчбэк (цвет - "апельсиновый сироп")

Pinto производились в St. Thomas, провинция Онтарио, Канада; Edison, штат Нью-Джерси; и Richmond, штат Калифорния.^[9] Позднее Pinto могли быть дополнены меньшим переднеприводным Ford Fiesta германского производства и формально были заменены Escort в 1981 модельном году.

Хэтчбэк Ford Pinto Runabout

Хэтчбэк Ford Pinto Runabout вид сзади-слева

Хэтчбэк Ford Pinto Runabout вид сзади

Производство хэтчбэка началось 20 февраля 1971, после дебюта на Чикагском автосалоне.^[7] Runabout поступил в продажу через пять дней, по цене $2,062.^[7] Хэтчбэк отличался открытыми хромированными петлями откидной дверцы багажника, пневмоцилиндрами, облегчающими открывание дверцы багажника, задним окном примерно такого же размера, как и у седана, пятью продольными декоративными хромированными полосами на крыше и откидывающимися назад сиденьями - особенность, одновременно ставшая опциональной у седана. Хэтчбэк совпадал с седаном по всем остальным измерениям, объём его багажника составлял 1,08 м³.^[7] К 1972 г., площадь остекления откидной дверцы багажника увеличилась до размеров самой дверцы, в конечном счёте дверца багажника стала цельностеклянной.

Pinto универсал

24 февраля 1972 г.,^[7] был представлен Pinto универсал общей длиной 4390 мм и объёмом багажника 1,71 м³.^[7] Для универсала опционально предлагались поворотные задние боковые окна, в стандартную комплектацию входили 2,0-литровый двигатель и тормоза передних колёс.

Ford Pinto Cruising Wagon выпускался в 1977–1980 гг. и походил по стилю на минивэн или автофургон, на нём устанавливались круглые боковые задние окна (иллюминаторы) англ. "bubble windows". Фургон Pinto Squire отличался боковыми панелями отделанными искусственным деревом, подобно Ford Country Squire. Форд предлагал съёмные багажники на крышу, но не багажники заводской установки как на Cosworth Vega или 304 V8 Gremlin X.

Компоновка автомобиля была традиционная, с монококовой конструкцией кузова, продольно расположенный двигатель размещался впереди и приводил в действие задние колёса через механическую или автоматическую коробки передач и задний мост. Подвеска передней оси автомобиля была переменной длины с качающимися полуосями и цилиндрическими пружинами, а задней оси - зависимая, подвешенная на листовых рессорах. Рулевое управление с реечной передачей, также как и тормоза, имело опцию с усилителем.

Двигатели

За исключением 1973 и 1980 годов, для Pinto было доступно два силовых агрегата. Первый был всегда мал, имел низкую мощность и являлся стандартным для авто. Второй был больше, мощнее и ставился на более дорогую модель. Первые пять лет выпуска, предлагались только рядные 4-х цилиндровые двигатели. У двигателей, ставших доступными позднее, компанией Форд ежегодно менялась мощность.^[10]

Особо следует отметить введение в 1974 году 2,3-литрового рядного четырёхцилиндрового двигателя с распредвалом в головке цилиндров. В дальнейшем этот двигатель обновлялся, и изменялся несколько раз, оставаясь в производстве до 1997 года. Среди других автомобилей Ford, вариант этого двигателя с турбонаддувом позже ставился на Thunderbird Turbo Coupe, Mustang SVO и европейский Merkur XR4Ti.^[10]

Первоначально Пинто поставлялись с английским (1600 см³) и немецким (2000 см³) двигателями, с улучшенной производительностью. Двухлитровый двигатель использовал двухканальный карбюратор, где только один из каналов превышал по размеру использовавшийся на Maverick. Лёгкий (чуть более 910 кг) и с распредвалом в головке цилиндров двигатель за 10,8 с разгонял машину с 0 до 60 км/ч (миль/ч?). С появлением требований к выбросам, Ford перешёл на использование своих двигателей с использованием новых или измененных конструкций. Установка ударопоглощающих бамперов в соответствии с новым законодательством о безопасности и других деталей увеличили вес машины, ухудшая характеристики.

В 1972 году был изменён метод, используемый для измерения лошадиных сил, использующий таблицу значений мощности двигателя, передаваемой на задние колёса, а не большое число результатов, полученных на непривязанном приводе на испытательном стенде. В результате использования упомянутого метода, 75 л.с. (56 kW) заявленной мощности двигателя Pinto объёмом 1,6 л (98 дюймов³) упали до 54 л.с. (40 кВт) в 1972 г., в то время как для двигателя большего объёма, 2,0 л (120 дюймов³), — до 100 л.с. (75 кВт) в 1971 г. и 86 л.с. (64 kW) в 1972 г.^[11]

1971

• 1,6 л. (98 CID) Kent OHV I4 — 75 л.с. (56 кВт) и 130 Н·м
• 2,0 л. (122 CID) EAO SOHC I4 — 100 л.с. (75 кВт)

1972

• 1,6 л. Kent — 54 л.с. (40 кВт)
• 2,0 л. EAO — 86 л.с. (64 кВт)

1973

• 2,0 л. EAO — 86 л.с. (64 кВт)

1974

• 2,0 л. EAO — 86 л.с. (64 кВт)
• 2,3 л. (140 CID) OHC — 90 л.с. (67 кВт)

1975

• 2,3 л. OHC — 83 л.с. (62 кВт)
• 2,8 л. (170 CID) Cologne V6 — 97 л.с. (72 кВт)

1976

• 2,3 л. OHC — 92 л.с. (69 кВт) и 164 Н·м
• 2,8 л. Cologne — 103 л.с. (77 кВт) и 202 Н·м

1977

• 2,3 л. OHC — 89 л.с. (66 кВт) и 160 Н·м
• 2,8 л. Cologne — 93 л.с. (69 кВт) и 190 Н·м

1978

• 2,3 л. OHC — 88 л.с. (66 кВт) и 160 Н·м
• 2,8 л. Cologne — 90 л.с. (67 кВт) и 194 Н·м

1979

• 2,3 л. OHC — 88 л.с. (66 кВт) и 160 Н·м
• 2,8 л. Cologne — 102 л.с. (76 кВт) и 187 Н·м

1980

• 2,3 л. OHC — 88 л.с. (66 кВт) и 161 Н·м

Отзывы и критика

Журнал Road & Track назвал ошибочной конструкцию подвески и обычные барабанные тормоза, назвав последние "значительным недостатком", но похвалил испытанный 1,6-литровый двигатель Kent, взятый от европейских фордов. Более крупный рядный четырёхцилиндровый двигатель GM 2300, на котором основывалась концепция Chevrolet Vega был передовым, создавал новый фирменный дизайн, использующий блок цилиндров из алюминиевого сплава и стальные головки цилиндров, но требовал больше опытно-конструкторских работ, чем первоначально было затрачено. Consumer Reports оценил Pinto 1971 г. ниже Vega, но выше Gremlin.

В 2004 г., журнал Forbes поместил Pinto в свой список Самых худших машин всех времён.^[12]

Основываясь на приписываемых Pinto's технических проблемах и неудовлетворительной безопасности, журнал Time и Дэн Нейл указали Pinto в своём списке 2008 г. Пятидесяти самых худших машин всех времён.^[13]

В 2009 г., BusinessWeek поместил Pinto в свой список Самых уродливых машин за последние 50 лет.^[14]

Дискуссия вокруг топливного бака

После сделанных в 1977 г. заявлений, что конструкция кузова Pinto допускает поломку заправочной горловины топливного бака^[7] и при ударе в заднюю часть кузова в исключительных случаях топливный бак может быть пробит^[7], что приведёт к фатальному возгоранию из-за разлива топлива, вокруг Pinto развернулась дискуссия.

Доводы и иски

Доводы критиков заключались в том, что у автомобиля недостаточна прочность силовых элементов между задней кузовной панелью и топливным баком, и при ударе сзади топливный бак может быть протолкнут вперёд и пробит выступающими болтами дифференциала^[15] — что делает автомобиль менее безопасным по сравнению с конкурентами.

Согласно статье журнала Mother Jones 1977 г., фирма Ford, якобы, будучи осведомлена об этом пороке конструкции, отказалась оплачивать перепроектирование, и решила, что будет дешевле оплачивать возможные иски за смерти, вызванные этим изъяном. Журнал заполучил анализ по критерию стоимость-эффективность, из которого следовало, что фирма Ford сравнивала стоимость ремонта 11 долларов и денежной коменсации за человеческую жизнь — что стало известно как Меморандум Ford Pinto.^[13][16][17]

Пример заднего столкновения Pinto, который привёл к иску — катастрофа 1972 г., в которой погибла Лили Грэй (Lilly Gray) и получил тяжёлые ожоги 13-летний Ричард Гримшоу (Richard Grimshaw). Катастрофа привела к судебному прецеденту Гримшоу против компании Ford Motor,^[18] в котором Апелляционный суд штата Калифорния четвёртого Аппеляционного округа поддержал требование о возмещении ущерба в размере 2,5 миллионов долларов и штрафные выплаты в размере 3,5 миллионов долларов против компании Ford, частично потому, что Ford знала об этом конструктивном дефекте до начала производства, но решила не менять конструкцию.

Отзы́в

Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) оказало давление на Ford, чтобы фирма отозвала Pinto, мотивируя это протестами общественности и давлением таких групп, как Центр безопасности автомобилей Ральфа Нейдера (Ralph Nader). Сначала NHTSA не ощущало наличия существенных доказательств необходимости отзы́ва по причине инцидентов с возгораниями. 27 случаев гибели людей, приписываемых возгораниям Pinto, совпадает с количеством смертельных случаев, приписываемых проблемам с трансмиссией Pinto, которые привели в общей сложности к 180 смертельным случаям на машинах марки Ford, и в 1974 г. NHTSA постановило, что у Pinto нет недостатков, требующих отзы́ва.^[19]

В 1978 г., фирма Ford инициировала отзы́в автомобилей Pinto для установки дилерами пластиковых защитных экранов: одного — между топливным баком и болтами дифференциала, другого — для предотвращения контакта между правым задним амортизатором и новой горловиной топливного бака, которая была глубже утоплена в бак и была более устойчива к излому при наезде сзади.^[7][20]

Статья Шварца

В статье 1991 г. The Myth of the Ford Pinto Case, для журнала Rutgers Law Review, Гэри Т. Шварц (Gary T. Schwartz)^[5] утверждал, что факты против Pinto не ясны.^[21][22]

В соответствии с его исследованиями, число погибших при возгораниях Pinto в результате наезда сзади было значительно выше сотен, упоминавшихся в тогдашних новостных репортажах и ближе к 27 случаям, занесённым в ограниченную базу данных NHTSA. Исходя из объёмов производства Pinto (было выпущено свыше 2 миллионов), это не является худшим показателем по сравнению с типичными показателями для того времени. Шварц утверждал, что машина была предрасположена к возгоранию не более других автомобилей того времени, что её коэффициенты смертности были ниже, чем сопоставимые параметры импортируемых автомобилей и что предполагаемый как явная улика документ, который истцы привели в качестве примера, демонстрирующего бессердечие фирмы Ford при проектировании Pinto, фактически являлся документом основанным на обязательных постановлениях Национального управления безопасностью движения на трассах о стоимости человеческой жизни — а не документом, содержащим оценку возможной ответственности фирмы Ford за гражданское правонарушение.

Исследование Шварца заявляло:

• Меморандум Ford Pinto не использовался и не обсуждался внутри фирмы Ford, а прилагался к письму о предлагаемых правилах, отправленному в NHTSA. Когда истцы пытались использовать меморандум в качестве основания требований штрафных выплат, судья, участвующий в рассмотрении дела, постановил, что он не может быть допущен к рассмотрению в подобном качестве (p. 1021, Исследование Шварца).
• Расположение топливного бака Pinto перед осью, рассматривающееся, якобы, как его конструктивный недостаток, было "в те времена обычным явлением в американских машинах" (p. 1027).
• Прецедент Апелляционного суда штата Калифорния в те времена не только терпимо относился к пренебрежению безопасностью ради удешевления со стороны производителей, по даже, по всей вероятности, поощрял производителей рассматривать возможность подобной экономии (p. 1037).

Галерея

Ford Pinto 1974 г.   Ford Pinto   Ford Pinto 1975 г. хэтчбэк   Ford Pinto 1979 г.   Ford Pinto, переделанный в пикап   Ford Pinto, переделанный в пикап   Pinto Pangra   Mercury Bobcat

Сноски

1. ↑ Carfolio 1970 Pinto. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
2. ↑ How Stuff Works Pinto. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
3. ↑ building just 68,179 Pintos that year.
4. ↑ Mays, James C. Ford and Canada: 100 Years Together (Montréal: Syam Publishing, 2003), p.116.
5. ↑ ^{1 2} http://www.pointoflaw.com/articles/The_Myth_of_the_Ford_Pinto_Case.pdfPDF (3.94 MB)
6. ↑ [1](недоступная ссылка)
7. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9} Birth of the Ford Pinto. Howstuffworks.com. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
8. ↑ (1970-08-26) «Quart in a Pinto». The Motor (magazine) 3558: pages 26–27.
9. ↑ Smith, Charles. Lofty ambition / Developer revs up former Ford factory in Richmond for real live-work spaces, The San Francisco Chronicle (March 25, 2006).
10. ↑ ^{1 2} Gunnell, John A. and Lenzke, James T. Standard Catalog of Ford Cars, 1903-1990. — Krause Publications, 1995. — ISBN 0-87341-140-4
11. ↑ HowStuffWorks "The Birth of the Ford Pinto". Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
12. ↑ The worst cars of all time. Forbes, Dan Lienert 1/27/2004. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
13. ↑ ^{1 2} 1971 Ford Pinto - The 50 Worst Cars of All Time, Time (September 7, 2007).
14. ↑ Ugliest Cars of the Past 50 Years. Business Week, Damian Joseph, October 30, 2009. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
15. ↑ The Ford Pinto Case. — State University of New York Press, Douglas Birsch and John Fielder, 1994, page 3.
16. ↑ Mark Dowie Pinto Madness. Mother Jones, (September/October, 1977). Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
17. ↑ "Fatalities Associated With Crash Induced Fuel Leakage and Fires," by E.S. Grush and C.S. Saundy, Environmental and Safety Engineering.
18. ↑ Grimshaw v. Ford Motor Co.. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
19. ↑ Pinto "Madness," a Flawed Landmark Narrative: An Organizational and Network Analysis, M T Lee and M D Ermann, Social Problems, Vol 46, No 1 Feb 1999
20. ↑ NHTSA Recalls for the 1975 Ford Pinto. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
21. ↑ At the Toyota Hearing, Remembering the Pinto. The New York Times, JIM MOTAVALLI, Feb 25, 2010. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
22. ↑ Cursed Cars: The Ford Pinto. Minneapolis Cars Examiner, Examiner.com, October 29th, Nathan Hook. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.

	Ford Pinto на Викискладе?

Ford Motor Company

 

Платформы • Двигатели • Автомобили • Категория
Модели производимые сейчас и планируемые
Автомобили	Activa • Crown Victoria/Police Interceptor • Fairlane • Falcon / FPV models • Fiesta / Ikon / Fusion / EcoSport • Focus / Focus (Северная Америка) / C-Max • Fusion (Северная Америка) • Galaxy • Ka / Sportka / Streetka • Kuga • Mondeo / Metrostar • Mustang • S-Max • Taurus
Грузовики/SUV'ы	Cargo • Courier (Brazilian)/Bantam • E-Series/Chateau Wagon • Econovan • Edge • Escape/Hybrid/Maverick • Expedition • Explorer • Everest/Endeavour • F-Series (includes Super Duty) • Flex • Pronto • Ranger/Courier • Territory • Tourneo • Tourneo Connect • Transit • Transit Connect
Исторические модели
1896-1909	Quadricycle • 999 • Model A/AC • Model B • Model C • Model F • Model K • Model N • Model R • Model S • Model T
1910–1929	Model TT • Model A • Model AA
1930–1949	Ford Model B • Ford Model Y • Ford Model C • Ford Model CX • Ford Junior Popular • 1937 Ford • Ford Junior De Luxe • Rheinland • Ford Eifel • Ford Model 7Y • Ford Model 7W • Ford Anglia • Ford Prefect • Country Squire • Ford Meteor • Ford Pilot • Ford Vedette
1950-1959	C-Series Trucks • Consul • Country Sedan • Del Rio • Edsel (Brand) • Fairlane • Galaxie • Mainline • Parklane • Popular • Ranchero • Squire • Taunus • Thunderbird • Versailles • Zephyr
1960-1969	Bronco • Capri • Corcel • Corsair • Cortina • Escort • Falcon • GT40 • H-Series Trucks • LTD • N-Series Trucks • Torino • W-Series Trucks
1970-1979	Elite • Fairmont • Granada • L-Series Trucks • Maverick • Pinto
1980-1989	Aerostar • Bantam • Bronco II • Del Rey • Escort • EXP • Festiva • Laser • LTD Crown Victoria • Orion • Probe • Scorpio • Sierra • Telstar • Tempo • Verona
1990-1999	Aspire • Contour • Cougar • Maverick • Puma • Windstar • ZX2
2000-2009	Excursion • Freestar • GT • Five Hundred • Freestyle/Taurus X
Глобальный Ford
Подразделения / дочерние фирмы совместные предприятия	Ford Motor Company • Ford of Canada • Ford of Britain • Ford of Argentina • Ford Germany • Ford of Australia • Ford of Brazil • Ford Europe • Ford France • Ford India • Ford Motor Company Philippines • Arabian Motors Group • AutoAlliance International • AutoAlliance Thailand • Chang'an Ford • Jiangling Motors • Volvo Cars • Ford-Otosan • Mazda